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地鐵多種無線通信網(wǎng)絡(luò)探討論文
引言
地鐵作為一種新型的地下交通工具，在方便人們出行和提高國民經(jīng)濟(jì)等方面突出了極大的優(yōu)勢。多種無線通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的大規(guī)模使用，使得地鐵的安全性和操作性得到增加，由于地鐵速度的提升，對各類信息的輸送要求也越來越高；因?yàn)槎喾N無線通信網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模使用，各類無線信號之間相互干擾，相互影響，對地鐵的信息的穩(wěn)定快速輸送造成嚴(yán)重的影響。
1地鐵多種無線通信網(wǎng)絡(luò)成功切換技術(shù)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)
1.1POI器件的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)
POI（PointOfInterface）器件也就是多系統(tǒng)接入的平臺，對于系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)多網(wǎng)絡(luò)制式是一個十分關(guān)鍵的器件。
1.2隧道內(nèi)覆蓋的實(shí)現(xiàn)
地鐵通信系統(tǒng)覆蓋的關(guān)鍵組成部分就是隧道覆蓋，一般情況下有三種形式，分別是泄露電纜、光纖饋電有源分布式天線以及同軸饋電無源分布式天線。通過比較這三種不同的方式，為了使隧道內(nèi)部的被信號覆蓋，我們選擇使用泄漏電纜。
1.3切換的實(shí)現(xiàn)
1.3.1列車在隧道中運(yùn)行時的切換因?yàn)镃DMA在切換時需要的總時間大概為1~3s，然而切換帶通常都是在隧道的中間位置，地鐵列車在這個位置的速度非常快，按照現(xiàn)在地鐵最高車速80km/h來計(jì)算，切換時列車大概行駛了22~66m，也就是切換距離為22~66m。所以，在理論上，隧道內(nèi)兩個區(qū)域間的切換帶最少要有66m。
1.3.2列車進(jìn)出隧道的切換分析地鐵列車在出隧道的過程中，其信號強(qiáng)度的變化是隧道外的信號增強(qiáng)，而隧道內(nèi)信號快速減弱，列車在進(jìn)隧道時情況恰恰與之相反，這時的切換區(qū)就不能完全保證信號可以順利的切換成功。
2干擾的種類分析
移動制式的信源主體不同，那么產(chǎn)生信號的機(jī)理也是不同的，根據(jù)來源干擾或者信號產(chǎn)生的原因通常分為互調(diào)干擾（也稱組合干擾）以及雜散干擾。
2.1互調(diào)干擾
系統(tǒng)中的非線性會造成互調(diào)干擾，主要是因?yàn)榛烊肓朔怯杏眯盘枴；フ{(diào)干擾包括接收機(jī)的互調(diào)干擾和發(fā)射機(jī)的互調(diào)干擾。
2.2雜散干擾
雜散干擾產(chǎn)生的原因是發(fā)射機(jī)過濾諧波的功能不夠好，從而導(dǎo)致部分二次以及三次諧波的分量由發(fā)射機(jī)發(fā)射出，就會產(chǎn)生一些雜波輻射的信號。Tx和Rx頻帶雜散：Tx頻帶雜散指的是進(jìn)入到通信系統(tǒng)的Tx頻帶的雜散信號。Rx頻帶雜散是由發(fā)射機(jī)向Rx頻帶發(fā)射雜散的信號，這些頻帶的大小會直接影響到相鄰信號通道接收機(jī)的靈敏度。
2.3阻塞干擾
阻塞干擾指的是接受到了有用信號，但是比較微弱，并且受到了高頻回路帶內(nèi)、接收頻率兩旁的較強(qiáng)信號的干擾。
3干擾對系統(tǒng)的影響
（1）信道內(nèi)同頻干擾：只要是有用信號的載頻與非有用信號的載頻一樣，并且對接收有相同頻道的有用信號的接收機(jī)形成的干擾都叫做同頻干擾。
（2）信道外鄰頻道干擾：干擾臺鄰頻道的功率進(jìn)入到接收鄰頻道的接收機(jī)通帶內(nèi)而形成的干擾。
（3）帶外干擾：發(fā)射機(jī)的雜散輻射或者是諧波在接收有用信號的通帶內(nèi)形成的干擾。同時，還會給無線電頻譜的不是本系統(tǒng)的用戶（如航空、公安、軍事等等）也造成一定的干擾。
4結(jié)束語
總而言之，多網(wǎng)絡(luò)制式通常都是采用POI泄漏電纜來實(shí)現(xiàn)的。當(dāng)然，要選擇適當(dāng)?shù)腜OI器件，根據(jù)對泄漏電纜鏈路的預(yù)算結(jié)果，然后選取開斷點(diǎn)，尤其需要注意的是組網(wǎng)時泄漏電纜和分布式天線之間的距離，保證多個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)能夠成功切換，是方案順利實(shí)施的關(guān)鍵所在。還要對多種信號的干擾進(jìn)行具體的分析，最后采取有效的處理措施.
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